统计数据显示，2020年7月，我国货车销量41.5万辆，同比增长71.1%。1-7月，累计销量261.5万辆，累计增长17.4%。
具体品类来看，1-7月累计，重型货车产销同比增长均超过30%，贡献度依然最高；中型货车产销结束1-6月下降，呈小幅增长；轻型和微型货车产销增速也比上半年有所提升。
也有分析人士预计，全年重型货车销量或可达140万辆，商用货车市场表现优秀。
与此同时，货车的环保涂装，也逐渐为政府和行业所重视。
货车涂装部位主要有三个：驾驶室、车架和货箱。
车架和货箱主要以钢结构为主，涂装技术更倾向于防腐涂装。
驾驶室的涂装方面，溶剂型3C2B体系虽然仍然占据一席之地，但在环保政策的驱动下，正逐步被水性工艺方案以及高固工艺方案所取代。
水性3C2B工艺由溶剂型3C2B工艺发展而来，工艺布局与国内常见的溶剂型3C2B工艺相近。
与溶剂型3C2B工艺不同的是，色漆在喷涂后需要进行强制闪干，以便水分的排出。在满足脱水率的要求下进行清漆的喷涂，最后流平闪干后进入烘炉烘干。
水性3C2B中涂还可以与密封胶进行湿碰湿工艺，为车间新建或改造，节省硬件投入以及后续运行过程中的能耗。
另外，3C2B工艺作为传统的工艺方案，具有最为稳定的交叉配套性。在多供应商模式以及输调漆设备资源有限的情况下，可以选择底面的交叉配套，为主机厂提供更多的供应商选择性。
水性3C1B工艺是在水性3C2B方案基础上，发展而来的紧凑型工艺。
通过对中涂漆产品的升级优化，省去烘干工艺，保证后续工艺不变的情况下，完成涂装过程。
在水性3C1B工艺条件下，涂装过程中的VOC排放较水性3C2B工艺有了进一步的降低，这得益于中涂膜厚的降低。
另外，由于中涂烘干炉的取消，在能耗方面也较3C2B工艺有大幅降低，前期的硬件投资以及后续的人工投入都会相应减少。
水性3C1B工艺常见的漆膜弊病主要是橘皮。主要原因在于中涂膜厚的降低导致中涂对底材的填充性变差。另一方面，湿碰湿工艺本身对底材的粗糙度具有一定的要求，底材表面状态的波动容易对漆面外观造成影响。
1、优化底材粗糙度：控制钢板以及电泳漆面的粗糙度，降低电泳漆面的打磨量；
2、加强对中涂膜厚的控制：中涂膜厚应控制在15-18微米之间，在满足颜色的前提下减少色漆的膜厚，控制色漆的表面流平状态；
3、在施工条件和喷涂参数方面，需要严格控制喷涂环境的温湿度，涂料的粘度控制以及雾化状态等等；
水性B1B2相对于水性3C1B工艺来说，进一步取消了中涂的强制闪干工艺，将紧凑型工艺优化的更为彻底。
水性B1B2工艺在VOC排放以及能耗在紧凑型工艺中是最具有代表性的。
另外，在当下溶剂型2C1B工艺涂装线改水性线的过程中，如果不采用水性2C1B工艺，那么水性B1B2将是很好地替代方案，几乎不受原有场地及硬件条件的限制。
水性B1B2工艺与水性3C1B工艺一样，橘皮也是其常见的漆膜弊病之一，预防与控制方法与前述水性3C1B工艺一致。
在性能要求稍低的涂装场合，溶剂型2C1B工艺方案也非常多见。
相对于传统的3C2B工艺，2C1B工艺方案直接省掉了中涂层，在电泳层上直接喷涂色漆（闪光漆），强制闪干后罩光或直接在电泳上喷涂单涂层实色漆（MONOCOAT）。我们也称这种工艺为无中涂工艺。
水性无中涂工艺最大的优点在于，在可以接受的性能范围内，以最低的产前投入和生产成本来达到最高效的产出。
中山大桥化工集团在溶剂型2C1B工艺和水性2C1B工艺产品中应用了独特的紫外线屏蔽与吸收功能，简化工艺的同时，保证了涂层的耐老化性能。
相对于乘用车而言，商用车绿色涂装工艺的推进相对滞后，但随着涂料品质和环保要求的不断提升，绿色涂装技术的应用一定会在商用车领域得到进一步的发展。
上述各种水性涂装工艺各有优点，在油转水的过程中，面临水性工艺的选择时，一定要从自身的需求出发，没有最好的工艺，只有最合适的工艺！
